2011年5月，CCTV开展了“聚焦物流顽症”的系列报道，对物流行业突出问题报道力度之深，影响面之广，密度之高都令人赞叹。在这次央视系列报道中，作为国内最大的物流行业组织中国物流与采购联合会，全力给予专家资源支持，也让人们看到行业组织在为物流行业疾呼发挥了重要作用。

    这次报道是面向大众的报道，所以选择视角更贴近百姓，从路桥费、税收等等百姓身边的焦点问题说起，也让相关政府部门对物流发展顽症有了直观而深入的认识，并且提出了一些建设性意见。CCTV还和《经济日报》联合发表了社论《大力发展现代物流业》，发出了推进物流发展的强烈舆论信号，让物流企业振奋。

    而理性看待央视报道，我们物流人本身还需要思索一些问题，这些问题是CCTV这次没有或不愿去碰的东西。

    或许，因为央视需要选择贴近百姓的视角看问题，而一定程度上使得央视的报道微观很深入，但宏观不足。物流业是一个国家经济最基础的组成部分和支撑部分，如果脱离国家经济体的宏观全局，仿佛给一个患偏瘫的病人看腿脚病，只去看腿脚而忽视全身肌理。

    物流业当前问题的关键：

    第一是综合管理体制问题

    物流业之所以还是一个部门一个政策，一个地区一个政策，各行其是，最关键最核心的问题就是我们综合管理体制建设迟缓，综合管理体系不畅。当一些部门在提倡发展现代物流，给予税费惠政支持时，另一些部门依然原地踏步走。我们的物流税收试点工作，都试了多少年了还在试点中。

    2005年国家发改委牵头交通部、铁道部、商务部、民航总局、海关总署等13个部委组成的现代物流部际联席制度，应该是可行且较好的物流综合协调制度。这曾让日本产业综合管理部门日本产经省惊呼中国在物流业管理体制上动作很快。但时到如今，我们真的快了吗？日本目前都在执行第四部物流发展综合规划了，而我们在2009年出台的首部物流规划的一些专项规划至今还未推出。

    在今年初《现代物流报》推出了物流业呼唤综合管理体制的报道，其实这类呼声不绝于耳，但相关方面似乎对物流业地位认识不足，缺乏实质性的举措。日本的大国崛起之策是“贸易立国”，而现代贸易的本质在“科技化的物流与资金流”，这一点我们可曾意识到？在国家调整产业机构，欲把物流、金融等服务业提到制造业一样的发展高度时，我们相关部门高管可曾意识到这个时代经济竞争主旋律已经是是供应链竞争？

    CCTV特殊的地位似乎让他们在这个问题上揶揄其辞，物流人可以理解，但不能忽视。

    第二是物流基础建设问题

    CCTV曝光的过路费、过桥费其实都属于物流基建问题。物流基建问题又何止过路费，过桥费？物流基建还包括公路、铁路、机场、航道、港口、园区等等综合问题。虽然这些并非物流业本身问题，但却是物流业发展的一大致命问题，现代物流讲究的高效快捷，就建立在多式联运和综合交通上。

    问题的根本在于我们在综合运输体系的基建上缺乏统筹，过去交通部管公路和高速路建设，铁道部管铁路建设，民航总局负责机场建设等，缺乏综合交通体系建设。虽然各部门都在抓，但在综合交通运输体系上依然滞后，缺乏日本国土交通省式的综合交通建设规划。

    作为一个大陆型国家，中国物流主干通道当是铁路，因为它更安全，更快捷，更环保，也更节约成本。如广州的香蕉等水果用铁路集装箱冷链运到北京，远比公路集装箱车更高效，更节约成本。但在铁路建设上，我国的铁路建设长期跟不上整体经济发展步伐，在综合交通运输体系里，铁路本该发挥主干作用，结果却成了中国运力最大短板，每年还要为春运而战。

[page]    一旦遭遇铁路运力不济，一些地方政府就贷款大建区域公路和高速公路。

    我们真得需要浪费那么多土地资源和有限资金，去再建一条条高速公路吗？我们真的需要把本该铁路承担的煤炭、农资等大宗物资运输，都交给高成本、高污染的公路运输吗？现在大家把焦点都集中到过路费、过桥费没问题，这没错，但如果不从大体系看就犯错了。

    退一步说，如果全国公路和高速路，从明天起就停收过路费、过桥费，让中国几十万家公路运输企业由着劲地狂奔，狼烟滚滚地一路狂奔，或者一路拥堵地搞世纪大挪移（2010年京藏高速公路大拥堵被欧洲媒体评为全球最大规模的道路拥堵），这就可能怂恿起另一大社会物流成本。

    而且，你还得面对另外两大糟糕问题：第一是中国公路运输市场还不是一个有序市场，龙头企业与分包企业乱战还未终结。我们近两年的汽车下乡政策，更是为中国公路运输增添了不少运输个体户，中国公路运输何时停止这种人海战术。2006年北京被曝光一家被称为“杀手型”公路运输企业的一千多辆货车，竟然没有一辆自有车辆，全是社会挂靠车。挂靠大军是最难管理的，经常出现车祸人命。河南被天价罚款的也属个体户。第二是公路的燃油成本将更高，公路运输是最烧油的行业，我们的社会物流成本确实被石油公司吃了，我们为此叫苦不迭，但这是你活该！谁叫你毫无节制地发展公路运输，千家万户跑运输，而不综合协调，搞更经济的铁路运输和水运，搞多式联运。

    可以说，路桥费问题的症结在于我们综合交通运输体系和基建规划的问题，路桥公司只是这个大体系病变下的小肿瘤而已，放大肿瘤而去看物流顽疾，放大路桥费去看社会物流高成本问题，岂不是陷入本末倒置？

    目前我国的机场除了京广沪能赢利外，似乎90%以上都在亏损状态，我们地方政府似乎热衷投资机场等能建政绩的项目，但是投资之后，如何运营好，走马灯式的领导关心吗？这还是综合交通管理体制的病。因为地方官不是抓物流的，他们也没有大方向，而我们也没有给他们指出大方向（综合交通基建规划）。

    这一点似乎是CCTV没有表述的，但却对理解物流社会成本居高不下等问题很重要。

    第三是商业生态问题

    如果说农业是国家经济的基础，制造业是国家经济的身体，金融业是血脉管，信息业是神经管，物流业就是食物管。要搞好中国物流业，也必须站在国家经济体的综合生态上思考，做好产业生态圈建设。

    当前工业企业纷纷扩大物流投资，物流外包的空间在被工商企业加速挤压——工商企业给一部分物流企业的蛋糕，奶油越来越少，条件却越来越苛刻。一部分生存越来越艰辛的物流企业，无奈中畸形发育。CCTV没揭示这些，我们可理解，CCTV毕竟是一个大众媒体，不可能承担物流细分领域难题，但物流人和物流传媒人要清晰。

    为了推进物流社会化发展，为物流业营造良好的发展环境。三年前，包括中国物流与采购联合会的一批物流专家，倡导制造业与物流业联动（两业联动）发展，中国物流与采购联合会协同相关部门做了大量工作，但事到如今，似乎并不理想。这个需要反思一下，为什么我们好的出发点，却没有好的落脚点？

    因为我们要攻破物流社会化的城堡，是一座四处都有产业膨胀欲望的城堡，商者无疆。

    制造企业在城堡里高喊，“物流业这么肥的肉，我为什么要外包给你物流企业？更何况你们目前的服务层次整体不高？”于是我们看到，在2007年参与全国制造业与物流业联动大会的宝钢集团，却在2011年初大攻物流，成立了宝钢物流公司，并欲整合内部物流资源，至今在高端钢材物流领域，宝钢旗下宝井物流全国第一；而全球500强上汽集团更是在2009年整合旗下物流资源，推出中国最大的汽车物流企业安吉物流。结果，连中远物流这个主攻汽车物流的主力军都在2010年底缴枪投降，卖掉汽车物流资产。

    商业企业也在城堡里高喊，“为什么我要找你物流企业，物流仓储等综合性平台是我们的心脏。”苏宁总裁孙为民甚至告诉你，“零售业的本质就是科技化的物流业”。所以零售企业纷纷擎起物流大旗，2011年初，国内最大的零售网商阿里巴巴宣布未来投资1000亿，事实“淘宝大物流”计划，建立阿里巴巴主导的物流队伍。目前包括当当网、京东商城、凡客诚品等都在大建物流企业和资源。

    如此看来，我们昨天倡导的两业联动不但没有深入联动，似乎反而激起了工商企业投资物流的热情。这不是我们的攻城失败？古语“攻城为下，攻心为上”。也许，可以说，当年攻城物流社会化，忽视了一些战略上的空袭（攻心制胜），而只是地面部队的血战？甚至我们还给工商企业造成一重难以扭转的严重误解——你们兜售的“物流社会化”是不是要抢我们锅里的肉？

    而我们所要倡导的“物流社会化”，本质是营造一种共赢的产业生态链，我们不是要夺工商企业锅里的物流肥肉，而是要跟他们合作做一顿更美的大餐。

    因此，“两业联动”推动不理想的第一原因缺乏对这种先进理念的讲解，缺乏对工商企业的物流启蒙。第二个原因，是我们疏于挖掘并传播可行性方案，“两业联动”如何落实，并且实现双赢乃至多赢，需要有参照系才好兜售。

    在两业联动乃至多业联动上，一些外资企业有成熟经验，比如通过物流企业与工商企业参股、控股、兼并、联合、合资、合作等多种形式建立资产纽带，建立产业链纽带。处于产业链上游的各类企业，都能利益共享，风险共担，无疑就形成了一个良好生态圈。这种既能减少强势的工商企业压榨物流企业，也能为物流企业提供能广阔的发展空间。比如全球最大零售商沃尔玛在2010年初与香港物流与供应链服务企业利丰集团建立合作，就把全球采购物流环节叫给利丰去做；再如宝洁集团与招商局物流集团建立战略合作，实现在亚洲地区物流整体外包给招商局统筹运作。而这类先进理念的启蒙，和可行性参照的推广，我们还十分缺乏。

    不过，无论如何我们都应该感谢CCTV开展了“聚焦物流顽症”系列报道——作为中央媒体，向全国发出了大力发展现代物流的最强音。时不待我，物流人更要努力。

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