步入6月，全国各地的气温都在持续攀升，然而乘用车市场的温度却略有一丝凉意。根据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）的数据统计，今年一季度我国狭义乘用车的零售量为540.68万辆，同比下滑1％，成为近十多年来最差的开局。5月，记者曾在重庆的一家4S店采访，主管销售的经理告诉记者，1.6升及以下排量乘用车购置税优惠政策的退坡，对今年的市场终端销售产生了不小的负面影响。
的确，政策的支持、政府的补贴，如同一把双刃剑，既带来了成绩，也引发一些深层问题。2016年大部分自主品牌车企强势甩掉“赔钱”帽子的背后，却隐藏着不少依赖政府补贴而实现的盈利成绩单，如果去掉政府补贴单纯来观察企业的经营状况，恐怕有不少企业的盈利能力并不那么出色。尤其值得注意的是，虽然自主车企的盈利已经渐成气候，但隐藏在背后的补贴依赖之殇，不得不引起行业的重视与企业的思考。
盈利能力整体攀升不容质疑
虽然政府补贴在一定程度上导致部分车企的盈利存在一些“水分”，但2016年，的确是国内车企，尤其是自主品牌车企在盈利水平提升上的转折点。根据此前各大自主品牌车企公布的财报显示，2016年大部分自主品牌都已经成功摆脱了“卖车赚吆喝”的局面，包括大集团内部的自主品牌，盈利能力也在明显提升，对于整个集团的利润贡献也相应的发生了显著变化。
这其中，广汽乘用车最具代表性。2016年，广汽集团实现营业总收入494.18亿元，同比增长67.99％；归属于母公司所有者的净利润62.88亿元，同比增长48.58％，而广汽乘用车的净利润则为30.43亿元。这意味着，广汽乘用车对广汽集团62.88亿元净利润的贡献已经接近了50％。
中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡告诉记者，其实各个集团是盈利还是亏损，主要还得看其自主板块的盈利状况。
民营企业代表吉利汽车和长城汽车的表现也十分抢眼，分别霸占了“利润增速王”和“单车利润王”。根据财报显示，2016年吉利汽车共实现营业收入537.21亿元，同比增长78.3％，实现归属于上市公司股东的净利润51.12亿元，同比飙升126％。而长城汽车则实现了同比29.61％的营收增长，达到984.43亿元，虽然距离千亿大关仅差“临门一脚”，但归属于上市公司股东的净利润可达105.51亿元，同比增长30.92％。
根据长城汽车2016年107.45万辆的累计销量可以计算得出，长城的单车利润或可达9800元。这个单车利润表现，无论是在自主品牌还是合资品牌当中，都算得上名列前茅。
此外，一贯稳健的长安汽车也继续发挥了以往的盈利水准，成功突破百亿元，而上汽乘用车则凭借互联网汽车的推出，首次实现自主盈利。因此，无论从哪个角度而言，自主品牌已经逐渐成长为“利润奶牛”，其盈利能力的提升已是不容争议的事实。
盈利背后的补贴依赖不容忽视
不过，记者发现，2016年实现盈利的车企并不仅仅是依赖自身的力量，也与政府的补贴息息相关。
比如江淮汽车，2016年江淮汽车实现归属于上市公司股东的净利润11.62亿元，同比增长35.49％。不过，根据江淮汽车年报显示，报告期内江淮汽车营业外收入达40.15亿元，同比增长56.36％，主要系本年度公司新能源汽车销量同比增长以及新能源汽车补贴增长所致，而2016年江淮汽车收到新能源汽车补贴35.74亿元，与上年同期相比增长63.37％，占当期公司所获政府补贴的比例高达九成。这也意味着，如果没有新能源汽车政府补贴，江淮汽车的年报将会显得比较尴尬。
然而，在2016年获得政府补贴的车企并不仅仅只有江淮汽车一家，很多车企都不同程度获得了政府的补贴。全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤告诉记者，其实除了新能源汽车的补贴以外，车企依赖政府补贴的现象一直存在，其中包括很多研发补贴，应该说政府补贴在中国是一种常态化现象。
事实也的确如此，目前政府针对车企的常见补贴有三种类型：分别是税收优惠、招商引资优惠和技术开发资金支持。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也认为，车企充分利用政府的补贴支持，是很好的选择。
据统计，2014年国内共有22家上市车企享受到政府补贴，总计73.61亿元，2015年补贴的数额进一步攀升至118.23亿元，而2016年补贴的数额则达到120亿元左右。其中，江淮汽车当属2016年“补贴冠军”，39.85亿元的补贴金额远远超过了大多数车企所拿到的约1亿～8亿元的补贴，补贴额度直接达到其净利润的3.43倍。
从补贴占净利润占比上来看，近五年中，最不依赖补贴的当属长城汽车与东风汽车公司，基本维持在5％的占比，2016年长城汽车的补贴甚至低至1.3％，与2008～2010年20％的占比形成了巨大反差。
一方面车企对政府的补贴依赖在逐渐上升，另一方面，部分车企所获补贴正在逐年减少，为何会出现完全相反的趋势？崔东树告诉记者，从整体的角度来看，近几年各个企业获得政府补贴的数额都在增大，尤其是在车企加大新能源汽车产品投入的前提下，这种现象变得更加明显。但也有部分企业，由于产品结构的调整，所获得的补贴呈现差异。
曹鹤则认为，对于补贴的递减与增加，要看补贴的具体成分。此外，补贴份额的变化，也能在一定程度上反映出企业的经营情况。
补贴依赖症何以治愈
毫无疑问，政府补贴的初衷是出于对企业的支持，也有部分自主车企凭借自身的努力，成功实现了利润增长，把补贴本身仅作为一种锦上添花。但也不乏一些过度依赖补贴的车企，比如一汽轿车，从2012年开始，其每年的补贴资金都在增加，但呈现持续亏损的状态，2016年亏损金额达10亿元。
随着补贴力度的逐渐增强，“越补越亏损”这种现象正在持续恶化，而且在高额补贴的背景下，也滋生了不少不法行为，比如新能源汽车就曾经曝出骗补的“行业丑闻”，小排量乘用车购置税政策的退坡，也一定程度上影响着对政策依赖度偏高的国内汽车市场，今年以来国内1.6升及以下小排量乘用车的销量及市场占有率均呈现下降趋势。这一系列现象都在表明，过度依赖“政策之手”，反而会带来不少负面效应。
显然，“政策之手”不应该成为车企的“拐棍”。崔东树认为，车企要想逐渐摆脱对补贴的依赖，最重要的就是不能把补贴作为产品研发的出发点，而是要通过产品的改进，逐渐增强自身的盈利能力。
而从政府的角度来看，如何恰到好处地运用“政策之手”，让市场决定资源配置，也是相关部门值得探讨和思考的问题，只有双方共同配合，才能在充分利用政府支持的前提下，使整个行业在正常的市场经济规律下运行，这才是治愈补贴依赖症，使企业真正实现造血能力的良方。
（文章来源：亿欧网）
第三十四届CIO班招生
国际CIO认证培训
首席数据官（CDO）认证培训
责编：houlimin
免责声明：本网站（http://www.ciotimes.com/）内容主要来自原创、合作媒体供稿和第三方投稿，凡在本网站出现的信息，均仅供参考。本网站将尽力确保所提供信息的准确性及可靠性，但不保证有关资料的准确性及可靠性，读者在使用前请进一步核实，并对任何自主决定的行为负责。本网站对有关资料所引致的错误、不确或遗漏，概不负任何法律责任。
本网站刊载的所有内容（包括但不仅限文字、图片、LOGO、音频、视频、软件、程序等）版权归原作者所有。任何单位或个人认为本网站中的内容可能涉嫌侵犯其知识产权或存在不实内容时，请及时通知本站，予以删除。
抢沙发
