蒙华铁路北起内蒙古浩勒报吉站，终点到达江西省吉安市，规划设计输送能力为2亿吨/年，目的是将煤炭生产最为集中的内蒙古、山西、陕西（晋陕蒙）煤炭输送至最为缺煤的湖北、湖南、江西（鄂湘赣）。
煤炭去产能实施以来，鄂湘赣三省煤矿不断退出，2017年三省煤炭产量不到3000万吨，相比3亿吨的煤炭消费需求，外省煤炭调入需求高达2.7亿吨。
国家统计局数据显示，2018年1-11月，晋陕蒙三省区原煤产量同比增长分别为3.3%、14.1%和11.1%，累计达到22.21亿吨，占全国产量的69.09%；而鄂湘赣三省原煤产量同比分别减少49.5%、0.9%和7.7%，累计仅为0.22亿吨。
晋陕蒙煤炭进一步集中，鄂湘赣煤炭产量则继续衰减，预计2020年，三省煤炭消费量将达到4.47亿吨，届时煤炭缺口将进一步扩大。
在北煤南运需求增大的背景下，2019年蒙华铁路即将到来，但是由于配套集运系统建设、运价等问题，初期的蒙华铁路影响恐怕十分有限。
投运初期运量或不足一半，配套集疏运项目成关键
蒙华铁路集运端煤源主要为内蒙古鄂尔多斯地区和陕西榆林地区的煤矿，鄂尔多斯和榆林是国内煤炭最为富集的地区，2017年仅两市的煤炭产量就分别高达到6亿吨和4亿吨。
蒙华铁路2015年开始施工，但是现在有一个很大的变化。汾渭能源分析师曾浩认为，近两年内蒙古的煤炭铁路外运问题解决了很多，内蒙古煤炭通过铁路输送到秦皇岛、曹妃甸等港口，铁路公司也扩大了运输能力。所以如果蒙华铁路建成，可能更多的是将陕西煤炭外运。
另有分析人士认为，蒙华铁路沿线煤矿开发滞后，建成初期将面临煤源不足的问题，短期内不会对现有“西煤东运、铁水联运”为主外运总体格局形成较大影响。
此外，作为重载铁路（指行驶列车总重大、行驶大轴重货车或行车密度和运量特大的铁路，主要用于输送大型原材料货物）不仅仅是铺设完铁路那么简单，还需要有完善的发运站、集运站，以及配套的车皮。
以瓦日线（山西吕梁-山东日照）为例，其设计货运能力每年2亿吨，但是2014年底投运以来，由于煤源装车点不配套、企业专用线未与铁路接轨等原因，其运输能力并未完全发挥。在通车四年后，根据中国铁路总公司（下简称铁总）的预计，2018年的煤炭运量仅为3500万吨，整体的利用率并不高。
分析人士认为，受限于煤源地煤炭供应、配套集疏运项目建设进度等种种原因，蒙华铁路初期的运力恐怕不足一半。煤炭行业专家李学刚则认为，蒙华铁路通道规划设计输送能力为2亿吨，但运营初期能力约4000万吨。
作为有史以来最长的运煤通道，按照设计要求，蒙华铁路通道配套规划的集疏运系统包括集运项目30个、疏运项目39个，其中有42个集疏运项目需要作为规划项目，在本线预留接轨条件，适时开工建设。
8月27日，国家发改委副主任胡祖才主持召开蒙华铁路建设推进会，协调解决蒙华铁路及相关配套集疏运项目建设中存在的问题，确保项目按时建成通车投入使用。
在蒙华铁路首发地，一位鄂尔多斯能源人士对记者表示，直达浩勒报吉的铁路线还没建成，明年发运恐怕难以实现。
而在蒙华铁路的目的地，华容煤炭铁水联运物流园是蒙华铁路在鄂湘赣五个疏运基地之一，一位项目人员告诉记者：“岳阳煤炭铁水联运储备基地可能是因为环保的原因已经没有了，现在湖南只有我们一个项目。我们的基地预计2020年煤炭中转能力达到1000-1200万吨，远期规划5000万吨。”（2020年湖南省煤炭消费量将达到1.8亿吨，煤炭净调入量将达到1.1亿吨，将严重依赖北煤的调入）
资料显示，10月中旬，岳阳市发改委回应市人大代表《关于取消岳阳市煤炭储备基地的建议》，就征地毁田严重，伴生的粉尘、扬尘及地下水等污染影响到陆城古镇保护和开发等六个问题做出回应。
记者致电岳阳市发改委，相关工作人员表示该项目推进较慢，国投岳阳煤炭储备基地有限公司（项目投资建设方）已经放弃项目的建设。
运价或高，与现有铁路直达、铁水联运竞争输赢难定
现有的北煤南运方式主要有铁路直达和铁水联运（海进江）两种方式，前者通过已有的铁路线路进行运输，后者则是先通过铁路由西向东运至港口下水，然后经过海运进入长江进行运输。
目前煤炭从北方到达鄂湘赣地区，铁路直达和铁水联运大概各占一半左右。而到2019年，北煤南运将多出另外一种方式，也就是运煤专线蒙华铁路。
但是蒙华铁路的建设周期长达五年，在这段时间中，鄂湘赣三省煤炭的需求已经逐渐被其他线路所吸收。蒙华铁路想要获得运量，与已有铁路直达和铁水联运的竞争在所难免。
蒙华铁路建成之前，晋西北地区至华中地区，以经由环渤海港口铁水联运经济性较强；其它地区外运以铁路直达优势较为明显；蒙西、陕北外运煤炭发往沿江地区，以经由包神（包西）和神华公司神朔-朔黄线后下水，进行海进江运输综合物流费用最省。
根据蒙华铁路的可行性研究报告，蒙华铁路的综合运价率为0.18元/（t·km），比国家铁路煤炭运价率为0.1551元/（t·km）要高，但是由于蒙华铁路相比现有运输线路抵达鄂湘赣地区距离上的优势，运费相对会低出许多。
但是，真实的运价情况如何如今尚未可知，在运距占优的情况下，运价成为左右蒙华铁路、现有铁路直达和铁水联运三者竞争性的关键。
我国铁路分为国家铁路、合资铁路、地方铁路三类，大部分国家铁路和地方铁路执行国家发改委统一制定的运价，而合资铁路和少部分国家铁路线路执行发改委规定的特殊运价。
蒙华铁路是合资铁路，2012年成立的蒙西华中铁路股份有限公司中，最终中国铁路投资有限公司（铁总直属全资企业）持股20%，中国神华、中煤能源等15家沿线地方企业持有剩余80%的股份。
分析人士认为，蒙华铁路横跨中国铁路总公司下属的多个路局，线路有诸多交叉，建成后不可避免地触及其他铁路的利益。铁总试图主导蒙华铁路的运营权，因此蒙华铁路运价也可能会定的较高，以平衡自身的整体利益。
此外，随着新的铁路货运价格政策的实施，蒙华铁路价格上涨也有了更大的空间。
2017年12月，国家发展改革委下发了《关于深化铁路货运价格市场化改革等有关问题的通知》，实行政府指导价的整车运输各货物品类基准运价不变，铁路运输企业可以在国家规定的基准运价为基础，在上浮不超过15%、下浮不限的范围内，根据市场供求状况自主确定具体运价水平。15%的上浮限度较2015年的铁路货运价格政策中10%的规定扩大了5%。
事实上，在北煤南运过程中，水运价格的波动性大，而铁路运价机制不灵活，这也导致铁路直达和铁水联运的竞争格局长期存在。
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