中国电动汽车正在引领世界？如果你对此有所怀疑，以下一组标题可以说服你。
《中国正在引领世界电动汽车的繁荣》
《中国是电动汽车产业的主导动力》
《中国是电动汽车行业的领头羊》
《中国正在引领世界走向电动汽车的未来》
《中国正在赢得电动汽车的“军备竞赛”》
《中国很快就会成为电动汽车的底特律》
……
这不是我们自己在吹牛，这是国外知名媒体的赞誉，这些标题来自你知道的几乎所有著名财经报刊和网站。
只是媒体还不够，再来一个更有说服力的：著名管理学家克里斯滕森在接受《商业内幕》网站采访时说，中国的电动汽车是一个“市场创造创新”。
还不仅是夸赞，中国电动汽车业的一举一动都成了海外同行和媒体关注的焦点，甚至到了大惊小怪的地步。著名新锐网站quartz上关于中国电动汽车业的报道，标注着“会员专享”，一般人不让看。
本月，《福布斯》刊登了一篇文章：《中国的电动汽车会超过美国、日本和德国》，文章引述了瑞士投行PalaInvestments董事总经理安东尼•米莱夫斯基的话：“毫无疑问，（中国电动汽车）将在产能上引领世界，并终将在技术方面引领世界。”
近两年来，中国电动汽车业是国外媒体的宠儿，可能许多国内的业界人士都不知道自己如此受赞誉。一两句恭维可以一笑了之，但连篇累牍的夸赞，就要让人认真起来了：中国电动汽车真的正在引领世界？
风光无限的领跑者
世界经济论坛2月4日发布数据，中国于2018年共售出了130万辆电动与油电混合动力车（美国在2018年则售出了361307台），占总体汽车销售的4%，并预测2019年这一数字将达到160万辆。到2020年，中国的目标是将电动与油电混合动力车的销量提升至12%，成为国际电动汽车市场的中心。
2011年中国新能源汽车产销量仅为8368辆、8159辆。从工信部统计数据来看，2014年中国新能源汽车产量仅为8.39万辆，2015年达到37.9万辆，2016年为51.7万辆，2017年为79.4万辆，2018年为127万辆，增速分别达到351.73%、36.41%、53.58%和59.9%。
在中国的热门行业，从来不缺乏资金，“造车运动”早已展开。首先，传统的车企纷纷宣布了几何级的新能源汽车产销增长计划，如北汽新能源计划2020年实现年产销50万辆，比亚迪计划到2020年投资150亿元实现60万辆产能等。
其次，一批新兴的互联网企业跨界进军新能源汽车市场，如乐视汽车、蔚来汽车、车和家等，京东、腾讯等互联网巨头均对上述车企进行了投资。此外，一些其他行业的龙头企业也开始涉足新能源汽车领域，如格力集团、五粮液集团、中信集团、汉能集团等均通过各种方式投资新能源汽车产业。
政策支持使电动汽车进入爆发式增长的黄金时期。仅从补贴的角度来看，据统计截至2017年，中央财政补贴资金就达到790亿，地方补贴资金其实基本很多1：1发放，核算整体以0.7发放，整个地方补贴资金位499亿，合计1290亿。尽管补贴政策已经由普惠制向择优制转变，但是不可否认其仍处于政策红利期。
2019年的第一个月，美国的新能源汽车销量率先公布，总销量为1.7万辆，同比增长了45%。其中，纯电动车型销量10620辆，插电式混合动力车型销量6420辆。尽管美国1月份的新能源汽车销量实现了大幅增长，但是跟中国的相比，仍是小巫见大巫。
中国许多车企的销量尚未公布，但是比亚迪在1月份的新能源汽车销量已经达到了2.87万辆，比整个美国的新能源汽车销量还要高。
仅一个短板就要命了
作为世界第二大经济体，体量在中国根本就不是问题。中国有庞大的市场、充足的资金，再加上政策扶持及业界努力，电动汽车业的成绩自然令世人刮目相看。
但是，要成为名副其实的世界领先者，肯定不能只凭产能。其他要素暂且不提，只说技术一项，就足以令业界人士冷静审视。
2018年罗兰贝格与德国汽车研究机构亚琛汽车工程技术有限公司共同发布了《2018年全球电动汽车发展指数》报告（后文简称“《报告》”），从技术、行业、市场三个维度，全面比较了全球主要汽车大国（中、德、法、意、美、日、韩）在电动汽车领域的竞争态势。
在技术层面，排名最后的两位是中国和意大利。从研发支持角度来看差距尤为突出，中国电动汽车研发投资仅为9800万欧元，对比研发投资金额最高的法国，简直云泥之别。
纵然有着庞大的补贴金额，纵然知道长期补贴催生乱象并非正途，但是“强大”与“领先”两个词来带的诱惑实在太大，于是，“技术弱不要紧，先干起来再说”。
欧美、日韩等国家在电池、电控上对中国形成技术壁垒，令中国在关键技术上至少以半代的差距落后且难以追赶。截至2012年，在混合动力汽车、燃料电池汽车等电动汽车关键技术领域，美国获得授权专利数量占据了全球专利总数的22%。
壁垒高筑成为必然。如在电池市场上，欧美和日韩国家对中国采取只销售而不在中国本土上生产的策略，同时，美国、加拿大也出台相应法规，从国家立法的角度，对本国的研发技术进行保护。
众所周知，在电池技术研发领域，能量密度是一个非常重要的指标，直接关系到总电量和里程长短，而电池的正极材料又是极大提升电池能量密度的突破点。国内的正极材料多以磷酸铁锂为主，在能量密度上远低于国外以锰酸锂和三元材料为主的能量密度。
前瞻产业研究院《2018－2023年中国新能源汽车电机及控制器行业市场需求与投资规划分析报告》数据显示，在电机技术发展领域，因为中国具有稀土资源的优势，生产的主流电机始永磁同步电动机，在技术方面和日韩国家接近，而相较于欧美国家的交流异步电机，则具有尺寸小、质量轻的优势。
在电控技术发展领域，IGBT，即绝缘栅双极型晶体管的发展对于电控技术的突破和电控成本的降低极为关键。纵观全球市场的竞争格局，欧美国家在IGBT的技术上，有着绝对的优势，在功率分立器件和功率IC方面都做得极好，而日本企业在功率IC方面不如欧美国家，但是分立功率器件方面做得较好。而中国由于企业研发起步晚、步伐慢，在IGBT的研发方面和欧美和日本的技术差距实在过于悬殊。
业内人士指出，目前中国的技术状况，在冷启动方面可以实现零下20度的冷启动，但是国外都是零下30度以上的水平，中国的电池寿命3000小时，国外至少在5000小时以上。从功率密度看，中国技术可达到2000瓦/升，重量的比功率是1000瓦，能量效率60%，特别是铂的分担量是0.6克/千瓦，对中国目前来讲降幅比较大，但是对比国际来讲仍有挺大的差距。现在日本做到了铂用量0.2克/千瓦的水平，未来的目标是0.1克/千瓦。
除技术差距外，资金的性质同样需要琢磨，究竟哪些是推动者，哪些是投机者和搅局者？千亿资本的涌入，究竟激荡起多少泡沫？
据统计，目前中国新能源车企按照属性可分为几大类，一类是截至2017年7月，15家已经获得国家新能源生产资质车企；一类是以蔚来汽车为代表的依靠代工资质生产的新能源车企。
据公开资料显示，蔚来汽车已先后完成5轮融资，金额超146亿，其中不乏腾讯、京东、百度等投资方。威马汽车B轮融资也达到63.59亿元，小鹏汽车A+B轮融资也超过50亿元……钱从何处来？背后不过是BAT等巨头的资本博弈。
蔚来汽车创始人李斌曾公开表示：“造车就是一个很烧钱的事，所以新创企业想要造车，至少需要200亿以上的资金准备，否则别想做好。”
追逐利益是资本的本性。在当下各大投资板块中，房产遇调控、万能险管控、金融和IT基本饱和，资本急需下一个符合长线发展投资意向的突破口，新能源汽车成为宣泄口。
越发庞大的热钱带来的泡沫就会越大，而泡沫总有破裂的一天。电动汽车在享受着政策、资本加持的推动下猛力前进，但如果盲目发展终究难成大事。
所以，外人的过度赞誉恰是一剂清醒剂。中国电动汽车业被赞誉为“新的底特律”，当年底特律风光时，三大巨头霸气到何种地步，不妨拿现实的自己对标一下。
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