巴金的《海上日出》，想必大家都不陌生。由于文字生动、形象，就仿佛自己身临其境一般。其中有一段文字：有时太阳走入云里，它的光线却仍从云里透射下来，直射到水面上。这时候，人要分辨出何处是水，何处是天，很不容易，因为只能够看见光亮的一片。可以想象，蔚蓝的大海在红色朝阳的照耀下，如同一片红海。

　　曾经的车联网“红海”错觉

　　早在2012年前，大部分人都认为物联网过热，作为物联网产业分支之一的车联网也因此屡被诟病。然而，若看清物联网过热的真实原因，便可发现或许与《海上日出》的这一景象有几多相似之处。

　　车联网一词自2010年被提出伊始，概念、论坛、专家言论不断充斥着人们的视觉、听觉和触觉，引得企业蜂拥而上。

　　在某一个车联网论坛上，曾出现了这样一个有趣的争论：做平台软件的说自己是车联网公司，因为所有的应用都要在他们的平台上进行部署；做导航的也认为自己是车联网的核心企业，因为导航是全球卫星定位，可以实时看到车辆的位置；做车载电子产品认为他们才是车联网的最重要组成部分，因为没有电子终端，任何应用都无法到达用户。

　　不仅如此，做软件的已经开始在硬件领域寻找战略合作伙伴；做导航的也在搜罗或开发更多的应用软件；做电子产品的也开始开发软件平台。而且，在做的同时唯求一个字就是“快”：“管它产品好不好，先要在车联网领域占据一席之地”；“产品不好，日后还可以再改，如果不能快速进入产业，未来可能连竞争的机会都没有了”。因而，争相在最短的时间内拿出车联网产品。

　　置身其中，车联网似乎成了周一早上的地铁，整车厂商、电子厂商、软件厂商或举着，或抱着，或扛着自己没有远见、不够完善、仓促完工的产品往这趟列车上挤。一时间，车联网产业乱象丛生，业界感觉车联网行业的企业已经厮杀成一片，恍惚车联网的红海已经到来。

　　然而，殊不知，置身其外远观，车联网行业实则是“乱花渐欲迷人眼，浅草才能没马蹄”。这趟列车才刚刚进站，各厂商有的是时间整理好自己的理念和产品，按照一定的规则和标准，排好队，优雅地上车。

　　待到有一天，车联网行业的标准与潜规则已定，产业链各个环节的产品已经成熟，每个环节上供应商已经相对固定，各种产品的价格不再有大的起伏，利润微薄甚至负利，新的竞争者很难再进入，那时才是真正的红海。而今天的厮杀只是蓝海上的日出，是从业者的错觉，是人们无意识间制造的假象。

　　车联网的真正摸样

　　车联网应该是什么样子？这个问题的正确答案直接关系着整个车联网产业的生死存亡，发展速度与高度。

　　技术视角下的车联网未来

　　从技术视角出发的官方定义是：指装载在车辆上的电子标签通过无线射频等识别技术，实现在信息网络平台上对所有车辆的属性信息和静、动态信息进行提取和有效利用，并根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管和提供综合服务。这个定义的来源可以说是物联网定义的行业缩影，而车联网也恰恰是物联网的组成部分，也是物联网发展过程的阶段性体现。从这个层面来理解，未来的车联网需要实现：1）每一辆车都要有一个唯一可识别标识；2）所有车辆的信息都可以通过其唯一可识别标识在公共网络或平台上进行查询；3）公共网络/平台可以为所有车辆提供综合服务。

　　这就涉及到三个必要构件：标识、公共网络和综合，且彼此相互独立又相互支撑。第一，标识必须有唯一可识别性，表现形式可以是IP地址，也可以是数字或其他文字号码；第二，公共网络必须是对所有人可使用，而不是某一个单位或者某一个行业的特定人群才可以使用的专网或局域网；第三，综合服务，这是一个概括性很强的词，因为该平台所提供的服务已经多到你无法一一列举。首先，它的服务对象，包括一切与车有着直接或间接关系的人或群体或机构，而不仅仅是车主，比如车主的家属、警方、医院、行人、保险公司、4S店、车厂等等。其次，它的服务内容应是极其广泛的。比如，围绕车主应该提供哪些服务；围绕车主的家属应该提供什么样的服务；围绕交警应该提供什么样的服务；围绕行人应该提供什么样的服务，等等。

　　由此可以看出，未来的车联网，服务是核心。而车联网中的每一个产品都要围绕“服务”来进行设计和生产。汽车在未来可能不单单是一个代步的工具，有可能充当一些社会公共服务工具的角色。比如，充当监控工具，它在行驶过程中“看到”的一切事物，“获知”的一切信息都会传输给车联网的后台，并通过大数据进行分析，然后进行一定的应用，如某个逃犯的信息，某个区域是否人流量异常等等，政府部门便可以通过这些信息采取一定的措施。当然，这些数据也可以用于服务大众，比如某个地方的樱花开了，哪家餐厅去的人比较多等等，人们看到这样的信息便可以做出相应的选择和判断。

　　今天，这样的信息，主要是通过移动互联网，通过人来进行采集和传输的，从某种意义上可以说，人充当了车的感知系统。未来，这些信息的采集与传输，甚至分析与分配都不再需要人主动去做，而是车，是衣服，是树，是书，即任何可以或者需要去识别的物体。当然，这个终极目标的实现肯定是很多年以后的事情，但是今天所做的一切必须是建立在对未来的这种格局深刻理解的基础之上，也就是说，虽然今天的产品设计达不到终极目标的需求，但是要在产品上体现出设计者的远见，或者是若干年后，让后人惊羡于今天的远见。

　　这就是技术维度上车联网的摸样。那么，如果从技术的维度来规范整个产业，车联网的生态系统应该是什么样子呢？

　　产业视角下的车联网生态系统

　　如果对车联网有深刻理解，就会发现它的几个核心特点：1）服务特性：人们对即时高效的服务需求是催生车联网的重要因素之一；2）一对多：车联网不像衣服或其他消费品，一家企业可以做出多个系列，多个款式，甚至还可以为一个人定做。而车联网是一对多，一个车联网系统要为成千上万个用户服务，这样的话一家企业就不一定，甚至是一定不能“生产”出一个车联网；3）融合性：所谓网，就是整合，就是把多个离散的点连起来，共同发挥作用。所以，车联网必然要将整个车辆产业的各个环节进行融合。

　　车联网的这几个特点与电信产业极其相似，因此，车联网的生态系统架构是否可以效仿电信产业的体现架构呢？

　　我们可以先看一下电信产业的架构：前端，电话、手机、Pad、电脑或其他可联网的智能终端；中端，电信运营商联通、移动、电信；后端，电信网络构建商如中兴、华为、贝尔等。终端设备制造商不会去抢运营商的饭碗，也不会去跟网络构建商争市场；运营商不会去生产终端设备（有时会做定制化产品），也不会自己去构建电信网络；网络构建商不会去生产终端设备（近几年有企业试水），也不会自己去运营电信网络。

　　参照电信产业，车联网产业是否可以分为智能车辆制造商、车联网运营商和车联网构建商？那么车辆制造商该承担什么样的角色？车联网运营商和构建商该如何分工？

　　最合理的模式应该是车辆制造商只负责造车，但是在设计生产的过程中，要以运营商最终提供给用户的需求为导向，以车联网构建商提出的要求为标准。车联网的运营商，要去研究各种用户群体的真实需求，然后将不同的需求反馈给车联网构建商和车辆制造商，让他们在规划、设计、开发产品的过程中能够有更多贴近市场、贴近用户的思考。车联网构建商要结合运营商反馈的用户需求，结合现有的技术水平，协调产业链上的软硬件厂商打造出合理可靠的车联网系统产品。

　　在这个过程中，涉及到唯一可识别标识中的IP地址或编号由谁分配，车联网的服务平台由谁构建，车联网的综合服务由谁提供；以及在车联网系统中，哪些产品是要部署在汽车上的，哪些产品是要部署在传输过程中的，哪些产品是需要部署在后台的，哪些产品是需要部署在客户端（如手机、pad等）的。

　　根据前面的分析，不难看出，IP地址和编号不管是谁来分配，都必须按照一个统一的标准或规则。车联网的服务平台不管由谁来构建，要必须能够互联互通，让用户感觉到是一个平台的存在，而不是多个平台。提供服务的企业或单位必须有强大的资源整合与调动能力，必须保证服务的可达性。比如承诺了交通事故30分钟内救援，就一定要能够兑现。

　　综上所述，车联网产业架构的摸样就逐步明朗了，就是以智能车辆制造为核心的车辆制造业，以车联网及平台构建为核心的网络构建产业，以车联网平台运营为核心的运营商产业。如果整个汽车产业可以按照这样的分工有序前行，车联网的实现将为时不远。

　　既然车联网的发展仍处于初级阶段，那么企业该如何把握良机，在这片蓝海中搏得一席之地？

　　看清行业，看清自己，找准定位

　　企业要做的首先是看清行业。这虽然是说起来容易做起来难，但它是企业发展过程中时刻都不能放松与警惕的。

　　首先，要看清楚整个行业的发展趋势。

　　第一，大的趋势，随着高科技技术的日趋成熟和人们认知水平的不断提高，物体联网已成为必然趋势。

　　第二，汽车作为与人联系最紧密的生活用品之一，原本就具有一定的智能性，具有联网的基础。

　　第三，机动车辆的数量迅速增长。据统计，截至2015底，全国机动车总保有量达2.79亿辆，其中汽车1.72亿辆。

　　中国移动研究院首席科学家杨景在一次论坛上，曾说：当只有一个人用手机的时候，移动互联网是无法发展的。但是当有10亿人用的时候，移动互联网就有了发展环境。车联网也是一样，只有一辆车的时候，车联网是没有意义的，但是今天当车辆数量达到两亿多，且保持如此高的增长率的时候，车联网的发展基因被激活是必然的。

　　其次，要看清楚整个产业链上各个环节产品的需求与分布，然后比对自己的优势与能力，确定自己能够在哪些环节中发挥作用和贡献力量。

　　按照前面对车联网产业链的界定，可以分析出各个环节上的产品需求。比如，在车辆上部署什么样的产品，

　　第一，要考虑需要让车辆有什么样的功能。而车辆的功能是根据最终用户的需求而设计的。所以整车厂先要考虑生产一辆什么样的车，然后是车辆的配件厂商考虑如果给这辆车配备相应的产品。比如，该车是不是需要音控功能，需不需要周边监控功能，那么围绕这些功能，配套厂商需要做怎样的产品改进。

　　第二，厂商要考虑构建车联网系统及平台需要具备怎样的能力，需要什么样的技术支撑。然后思考，到底什么样的企业可以做集成，什么样的企业提供硬件设备，什么样的企业提供软件解决方案，自己在其中如何呈现等。

　　第三，车联网领域的企业最需要考虑的是谁能来构建和运营车联网。这也是当前车联网产业红海假象的源头。目前，车辆厂商在构建和运营车联网，如通用的Onstar；保险公司也在构建和运营车联网，如StateFarm；电子产品厂商也不甘落后，如上海航盛，甚至连电信运营商也加入了车联网的行列，移动和联通已先后推出4G概念车。报告Google的无人驾驶汽车，以及特斯拉，还有中国本土的创业企业智车优行推出的智能汽车“奇点”，据说2017年将会量产。最终，谁胜谁败，还需要市场的检验，但是各自的优势与特点只有自己最清楚。因此，企业一定要在看清行业的基础上，看清自己，然后找准定位。

　　把握需求，想好模式，奔向坦途

　　如果按照前文所述的车联网产业体系架构，则车联网的需求主要是指车辆制造商的需求，车联网构建商的需求和车联网运营商的需求。

　　车辆制造商的需求与模式相对比较简单，因为机动车辆的生产制造已经有百余年历史，所以这条产业链已经相对成熟。面临着信息化时代的到来，车辆向智能化方向发展已是必然，这种趋势要求从整车厂到各配件厂商，从意识到产品的信息化转型。也就是说，车辆制造业整个产业链上各个环节的产品都要围绕着整车的信息化进行信息化或智能化升级。

　　车联网构建商的模式也相对简单，即车联网构建集成商根据运营商的要求，再给各个环节的软硬件提供商提出产品需求，各供应商按照需求完成相应产品即可。这个产业链需求的产生主要来自于车联网运营商。模式也主要是企业对企业。

　　车联网产业最需要考虑商业模式的是运营商。服务是所有模式的核心，但是如何提供服务，为谁提供服务，提供什么样的服务，决定着商业模式的成功与否。各种方式的车联网运营模式已经开始进入市场。

　　国际上最近几年也把车联网分成几个不同范畴来进行研究，第一个是OEM，前装的以车厂为主导的OEM体系。第二个是MOM，以商业车辆运输系统优化为主的体系。第三个是完全从消费者需求考虑的车辆体系。第四个是从保险业出发的体系。

　　不管模式如何，如何让用户买单才是硬道理。从这个角度来讲，车联网的每一个用户群体都可以催生出一种需求，每一种需求都可以发展成一种甚至多种商业模式。而目前已经出现的模式几乎都是围绕车主来进行的，也就是说，还有很多种需求未被发掘，比如交警的需求，医院的需求，法律部门的需求，政府部门的需求，行人的需求等等。事实上，若要这些需求被全部发掘，车联网还有很长的路要走。


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